Hyundai Kona prova, scheda tecnica, opinioni e dimensioni Electric 64 kWh XClass
Hyundai Kona prova, scheda tecnica, opinioni e dimensioni Electric 64 kWh XClass

Hyundai Kona prova, scheda tecnica, opinioni e dimensioni Electric 64 kWh XClass

8 Maggio 2021
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Ha uno stile tutto suo

Vi avevamo già descritto gli aggiornamenti della Hyundai Kona, in particolare nella variante mild hybrid spinta da un 1.0 a tre cilindri da 120 CV (leggi qui il primo contatto). Oltre alle versioni a benzina e ibride, anche quelle al 100% elettriche sono state riviste, e come prima sfoggiano un design differente. In particolare, il frontale è privo di mascherina, a ricordare che le auto a batteria hanno bisogno di meno aria per raffreddare il motore. Il nuovo stile è ancora più moderno e affilato, in particolare nei sottili fari che sembrano incorniciare il cofano. La parte restante dei proiettori rimane in basso, agli angoli del paraurti: posizione che, come in passato, è più vulnerabile in caso di “toccatine” nel traffico o in parcheggio. Stesso problema nella zona posteriore, dove le modifiche rispetto al modello precedente sono meno evidenti: rivisto, comunque, il disegno interno dei fanali. 

Interni tecnologici, ma…

A bordo della Hyundai Kona Electric si fanno notare i due schermi di 10,3”, per il cruscotto e per il sistema multimediale. Il primo cambia grafica in base alle modalità di guida (Eco, Normal o Sport), ma il tasto per selezionarle, fra le poltrone, è un po’ troppo indietro e va cercato, rischiando di distrarre. Specifica di questa versione elettrica è tutta la consolle, che invece della leva del cambio ha i pulsanti per far muovere l’auto in avanti o indietro, per bloccarla in parcheggio o per lasciarla in folle. Più sotto è stato ricavato un ampio vano, che si aggiunge agli altri distribuiti nell’abitacolo. Peccato che a tanta praticità e tecnologia non sia abbinata una qualità impeccabile dei materiali: alcune plastiche di plancia e pannelli delle porte sono troppo rigide.

Dotazione ineccepibile

A differenza delle versioni non elettriche, qui il pavimento è rialzato per far posto alle batterie. A pagarne le conseguenze sono i passeggeri posteriori, che devono viaggiare con le gambe più raccolte, visto che (diversamente dalle poltrone anteriori) la seduta del divano resta sempre alla stessa altezza, per non perdere centimetri sopra la testa. Dove, invece, la Hyundai Kona Electric è inattaccabile è sulla dotazione, in particolare in questa versione XClass: ha di serie persino la guida semiautonoma in autostrada, oltre all’head-up display, alle poltrone in pelle e tessuto, all’hi-fi Krell e al sistema multimediale con schermo di 10,3” completo di navigatore. Immancabili, Apple CarPlay e Android Auto, oltre alla retrocamera che rimedia alla scarsa visuale dal lunotto. Con la XLine si risparmiano 4.600 euro, senza comunque rinunciare alla frenata automatica con riconoscimento di pedoni e ciclisti, al cruise control adattativo, ai fari full led con abbaglianti “intelligenti”, ai vetri scuri, ai sensori di parcheggio anteriori e posteriori e al caricatore in corrente alternata da 10,5 kW (in continua si arriva a 100 kW) 

Per chi punta sul prezzo

Oltre che nella versione da 204 CV, dotata di batterie da 64 kWh, la Hyundai Kona Electric si può avere con 136 CV e 39,2 kWh. In questo caso prestazioni e autonomia calano (in particolare quest’ultima passa dai 484 km dichiarati nel ciclo WLTP per l’auto del test a 305 km), come pure i prezzi: la XLine costa 40.400 euro anziché 45.000. E si aggiunge una versione d’accesso, la XTech City, che fa spendere 35.850 euro: ha già di serie frenata automatica, mantenimento in corsia (incluso il centraggio), rilevamento della stanchezza del guidatore, cerchi in lega di 17” e la presa per la ricarica veloce fino a 100 kW, mentre in alternata si arriva a 7,2 kW. Nella dotazione non mancano neppure il “clima” automatico, il cruise control e i sensori di parcheggio posteriori. Il sistema multimediale, invece, ha uno schermo un po’ più piccolo (di 8 pollici) ed è privo di navigatore; in compenso ha Apple CarPlay e AndroidAuto che funzionano “senza fili”. Per tutte le Kona Electric è previsto il finanziamento “triplo zero” con tan nullo (il taeg è 0,93%) e la possibilità di non pagare rate per i primi 24 mesi. E con il servizio Charge myHyundai si può accedere a una rete con oltre 170.000 punti di ricarica in tutta Europa (incluse le colonnine rapide del consorzio Ionity, di cui anche la Hyundai, come altri costruttori, fa parte), con tariffe a consumo o flat.

Su strada sa il fatto suo

Alla prova del traffico la Hyundai Kona Electric ha confermato le sensazioni positive della versione lanciata nel 2018: l’auto è agile e silenziosa, e le palette dietro al volante permettono di variare su quattro livelli il freno motore, e quindi il recupero di energia, nei rallentamenti. Tenendo tirata la levetta di sinistra, si può arrivare a far arrestare l’auto, tuttavia il restyling poteva essere l’occasione anche per introdurre la funzione one pedal, per accelerare e fermarsi nella gran parte delle situazioni con il solo uso dell’acceleratore. Nelle strade veloci, oltre al notevole scatto (credibili i 7,6 secondi dichiarati per lo “0-100”) offerto dal motore elettrico anteriore da 204 CV si apprezza il buon comfort, anche acustico: i fruscii sono contenuti pure in velocità. Lo sterzo è piuttosto reattivo e il posizionamento in basso delle batterie fa dondolare poco la vettura, che resta molto stabile nei repentini cambi di direzione. Quanto all’autonomia, merita di essere valutata in un test più approfondito. In prima battuta, comunque, dopo una cinquantina di chilometri prevalentemente percorsi in città, stimiamo che in queste condizioni un pieno di corrente possa durare attorno ai 500 km: tanti, anche se va detto che nell’uso urbano la Hyundai ne dichiara 660 contro i 484 km del ciclo misto (nel traffico si beneficia del frequente recupero di energia nei rallentamenti).

Secondo noi

PREGI
> Dotazione. La XClass è molto ben equipaggiata. Ma anche la XLine è ricca.
> Maneggevolezza. Sul misto stretto questa crossover mostra una notevole agilità.
> Sprint. Lo scatto assicurato dal motore elettrico da 204 CV è da auto sportiva.

DIFETTI
> Abitabilità posteriore. Lo spazio non manca, ma sul divano si sta con le gambe più rannicchiate rispetto alle altre versioni: colpa delle batterie sotto il pavimento.
> Luci a “rischio”. Le parti inferiori di fari e fanali, agli angoli dei paraurti, sono più soggette a rotture negli urti.
> Materiali. Migliorabile la qualità di alcuni pannelli delle porte e della plancia, un po’ duretti e sottili.

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