Hyundai Bayon: l’abbiamo già guidata
Hyundai Bayon: l’abbiamo già guidata

Hyundai Bayon: l’abbiamo già guidata

14 Aprile 2021
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ORMAI CI SIAMO – Le crossover in formato “tascabile” sono sempre più richieste, tanto che la Hyundai fa addirittura il bis: alla Kona appena rinnovata (leggi qui il primo contatto) affianca la Hyundai Bayon (leggi qui la news), che è un po’ più pratica e adatta a un uso famigliare e si colloca in una fascia più bassa di prezzo e potenza. Basata sulla recente utilitaria i20, è lunga 418 cm (3 in meno della Kona) e si distingue per le forme audaci; arriverà nelle concessionarie a maggio del 2021, ma noi abbiamo potuto già guidare un esemplare di pre-serie (con lievi differenze rispetto alle auto che saranno consegnate ai clienti e che riguardano più che altro alcune plastiche interne). 

ANCHE IBRIDA – La Hyundai Bayon è disponibile solo a trazione anteriore, ha un’apprezzabile luce al suolo di 18 cm (utile sulle strade sterrate) ed è mossa dagli stessi motori della i20. Si tratta del 1.2 a benzina con 84 CV e del 1.0 turbo a tre cilindri nella variante mild hybrid da 100 CV, che lavora in combinazione con una piccola unità elettrica (alimentata da un impianto a 48 volt). La Hyundai Bayon ibrida leggera è offerta con il cambio robotizzato a doppia frizione a 7 marce (un optional da circa 1.200 euro) o con l’innovativa trasmissione iMT a 6 rapporti dell’auto che abbiamo guidato; funziona come un normale cambio manuale, ma il distacco del disco della frizione dal volano avviene grazie a un attuatore elettrico gestito da una centralina, invece che meccanicamente. Così, nei rallentamenti, il sistema può disinnestare la trasmissione, spegnendo contemporaneamente il motore: l’auto procede per inerzia anche per lunghi tratti, come se fosse in folle, a vantaggio del consumo. Basta poi riaccelerare (o, a certe velocità, premere il pedale della frizione) perché il 1.0 si riavvii.

DA 19.400 EURO – I prezzi della Hyundai Bayon dovrebbero partire da 19.400 euro (2.600 euro in meno della Kona più economica) per la 1.2 XLine, mentre la 1.0 costerà 2.400 euro in più. Sono inclusi nel prezzo i cerchi bicolore di 16”, il cruscotto digitale di 10,3”, la frenata automatica d’emergenza (che funziona anche se si rischia di investire pedoni e ciclisti), l’impianto multimediale con monitor di 8”, Android Auto (dotato di collegamento senza filo) e Apple CarPlay. La più ricca XClass aggiunge i cerchi in lega di 17”, il climatizzatore automatico monozona, la ricarica wireless per i telefonini e sistemi di sicurezza quali il mantenimento in corsia e il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori.

STILE CORAGGIOSO – Il design “di rottura” della Hyundai Bayon attira gli sguardi, specie nel colore verde pastello dell’auto del test. Il frontale elaborato e con le luci su più livelli è ricercato e aggressivo. Le sottili luci diurne sul bordo del cofano sono collegate da una striscia di colore nero, mentre gli elementi a freccia posti più in basso inglobano i fari e inserti che simulano delle prese d’aria, e delimitano l’enorme griglia a maglie larghe verniciata di nero. Il motivo a freccia è ripreso nei montanti posteriori del tetto e nella grafica dei fanali, che sono uniti da una striscia riflettente rossa. Quest’ultima divide il portellone colorato di nero, fondendo il lunotto fumé al sottostante elemento scuro. Richiamo alle fuoristrada nel paraurti, con la zona inferiore grigia (presente anche nel frontale) a imitazione delle piastre d’alluminio a protezione nel sottoscocca. Quanto a originalità, non sono da meno le fiancate con un susseguirsi di marcate nervature.

L’ABITACOLO È ACCOGLIENTE – In rapporto alle dimensioni della Hyundai Bayon, l’abitacolo è spazioso e luminoso. Quattro adulti hanno buon agio e una quinta persona al centro del divano non è troppo sacrificata, pur se  il mobiletto fra i sedili (dotato di presa Usb) intralcia i piedi. Il sedile del guidatore include la regolazione in altezza, ma risulta un po’ infossato. Anche l’interno è personale, e nello stile ricorda molto da vicino quello della i20. Si nota, per esempio, il motivo dei listelli orizzontali che attraversa tutta la plancia ed è ripreso anche nelle porte. I comandi sono ordinati; pratici i tasti a bilanciere nella consolle per la regolazione del climatizzatore e intuitivo il monitor di 10,3” dell’impianto multimediale con navigatore, presente nell’auto che abbiamo guidato. Proposto come optional a un prezzo ancora da definire, vanta efficaci comandi vocali ed è di immediata lettura, essendo alla stessa altezza del cruscotto. Quest’ultimo è quello virtuale già visto in altre Hyundai: riproduce il tachimetro e il contagiri a lancette, con colori che cambiano in base alla modalità di guida selezionata (Eco, Normal o Sport). Chiaro e completo offre, però, limitate possibilità di configurazione, concentrate nella parte centrale dello schermo (si possono evidenziare anche informazioni sulla navigazione). Dovrebbe essere comunque previsto come optional uno più personalizzabile. Il bagagliaio, ben accessibile, offre anche la possibilità di fissare la cappelliera allo schienale del divano, per sfruttare l’altezza fino al soffitto in caso di necessità. Con cinque posti in uso, la capienza del vano della 1.2 è di 411 litri: buona. La 1.0 mild hybrid, invece, si ferma a 321 litri perché la batteria a 48 volt occupa il sottofondo. 

TRE ALLEGRI CILINDRI – La Hyundai Bayon che abbiamo guidato è la 1.0 turbo a tre cilindri ibrida leggera, ma nella versione da 120 CV (che, almeno inizialmente, non sarà disponibile in Italia); rispetto a quella con 100 cavalli, il funzionamento è uguale fino a 4500 giri, e solo oltrepassato questo limite il tre cilindri più potente sfodera un allungo più deciso. Il 1.0 si fa apprezzare per la regolarità nel funzionamento e la buona prontezza, ma in accelerazione è rumoroso (mentre a velocità costante si fa sentire poco). Non è escluso, però, che la sua insonorizzazione possa essere affinata nelle auto di serie, come pure l’attacco della frizione un po’ brusco (ben manovrabile, invece, la leva del cambio). La guida della Hyundai Bayon è intuitiva, con buona maneggevolezza e sterzo leggero (un po’ meno in modalità Sport) ma non privo di precisione. Bene anche i freni, potenti e ben modulabili. Quanto al comfort, l’abitacolo è isolato con cura dai fruscii dell’aria e di rotolamento dei pneumatici (205/55 R 17), oltre che dalla maggior parte delle sconnessioni dell’asfalto. Al termine del test, che si è svolto (sfruttando tutte e tre le modalità di guida e guidando con un certo brio) in città, su strade collinari e in autostrada, il computer di bordo ha indicato un consumo di 13,5 km/l. 

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