dalla 2CV alla Hyundai Bayon
dalla 2CV alla Hyundai Bayon

dalla 2CV alla Hyundai Bayon

13 Marzo 2021
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È una delle domande più frequenti, nel mondo dell’auto: cambio manuale o automatico? Nella maggior parte dei casi chi vuole comprare una macchina nuova ha davanti queste due opzioni, e nemmeno sempre visto che molte vetture offrono – a seconda del motore – unicamente il primo, oppure esclusivamente il secondo. Eppure, spulciando nella storia dell’auto, salta fuori anche una sorta di via di mezzo.

Ci sono infatti alcuni modelli che per brevi periodi hanno avuto in listino anche un cambio manuale senza pedale della frizione. L’intenzione era quella di offrire un surrogato di un vero cambio automatico, giudicato troppo complesso e costoso, anche se quasi sempre con scarsi risultati. Ai giorni nostri l’idea è tornata attuale, anche se per uno scopo leggermente differente, come potete leggere nell’ultimo esempio che trovate in fondo a questa carrellata.

La frizione centrifuga della 2CV

Da un’auto nata guardando all’economia e alla razionalità, non si poteva non aspettarsi qualche soluzione originale nel reparto trasmissioni: con il modello A del ’54, la Citroën 2CV propose insieme al più potente motore da 425 cm3 un cambio senza il terzo pedale, che sfruttava il più semplice dei sistemi: la frizione centrifuga. La stessa utilizzata ancora oggi da motofalciatrici e kart.

Frizioni automatiche

La frizione centrifuga è costruita un po’ come un freno a tamburo: le superfici di contatto del disco interno aderiscono a quello esterno vincendo la resistenza delle molle che le trattengono grazie alla forza centrifuga trasmessa dal motore, dunque basta accelerare leggermente per “chiudere” la frizione e rilasciare l’acceleratore per scollegarla e poter cambiare marcia. 

Nel caso della 2CV, la soluzione ha però avuto vita breve: se in città poteva essere considerata comoda in quanto eliminava lo stress del terzo pedale, toglieva però la possibilità di sfruttare il freno motore in quando rilasciando l’acceleratore la frizione si scollegava.

Frizioni automatiche

Mercedes Hydrak

Proposta come opzione sulle berline e sportive della serie 220 “Ponton” dal ’57 al ’60 (e sulle loro eredi della serie W111 “codine”), era una trasmissione con cambio a 4 marce, leva al volante e frizione automatica elettro-idraulica. Piuttosto rara, ha avuto poco successo perché limitava le prestazioni e spesso, quando il dispositivo ha iniziato ad avere problemi o guasti, alcuni dei proprietari l’hanno poi fatta sostituire con una normale frizione a pedale.

Frizioni automatiche, dalla 2CV alla Hyundai Bayon

Fiat Idroconvert

Risale al 1966 ed è stata proposta sulla Fiat 850 su una specifica versione chiamata Idromatic anche se con poco successo. La Idroconvert era composta da un convertitore di coppia e una frizione a comando idraulico, azionata da un servomeccanismo attivato da un pulsante posto sulla leva del cambio. Il convertitore permetteva di partire anche con le marce alte, mentre per cambiare gli altri rapporti era sufficiente premere il pulsante sulla leva e innestare normalmente.

Frizioni automatiche

Porsche Sportomatic

A vedere da vicino la leva si potrebbe pensare ad un cambio automatico e in effetti, all’epoca, Porsche l’aveva definito così, ma non lo era: il cambio Sportomatic, offerto su alcune versioni della 911 serie G dal ’67 e sulla 3.0 del’75, era a tutti gli effetti manuale e funzionava come alcuni di quelli già descritti.

Frizioni automatiche

Era dotato di un convertitore di coppia al posto del volano, che smorzava le vibrazioni e consentiva di fermare l’auto a marcia innestata senza spegnere il motore. La frizione era comandata da un servomeccanismo a depressione che la apriva non appena il conducente impugnava la leva, e la chiudeva quando questa veniva rilasciata.

Il servomeccanismo si attivava dunque impugnando la leva del cambio e la selezione delle marce era quella consueta, anche se con le diciture L, D, D3 e D4 sul pomello, che indicavano i rapporti dalla prima alla quarta. Come gli altri, anche questa trasmissione ha avuto assai poco successo e alcuni dei non molti esemplari che ne erano dotati sono stati nel tempo riconvertiti ad un normale cambio manuale.

Frizioni automatiche

Saab Sensonic

Negli Anni ’90, quando i cambi automatici iniziavano timidamente a prendere piede, Saab è tornata sull’argomento frizione automatica con il sistema Sensonic, disponibile dal ’94 sulla 900 Turbo seconda generazione: in questo caso, i tradizionali servomeccanismi erano sostituiti da un dispositivo controllato elettronicamente e – secondo la Casa – più veloce e confortevole.

Grazie all’elettronica, infatti, non era più necessario un convertitore di coppia, in quanto il sistema lasciava la frizione aperta a vettura ferma fino a quando il conducente accelerava per partire dopo aver innestato la marcia. Mentre, in movimento, disinnesto e innesto avvenivano quando la leva veniva afferrata e rilasciata.

Anche questo dispositivo non ha avuto comunque una carriera troppo lunga: con il passaggio dalla 900 alla 9-3, avvenuto nel ’98, non è più stato riproposto. 

Frizioni automatiche

Hyundai/Kia iMT

L’erede moderna della frizione automatica si chiama iMT o “intelligent Manual Transmission” ed è un dispositivo introdotto di recente da Kia e Hyundai su alcuni modelli come Ceed, Rio e la nuovissima Bayon.

Il pedale della frizione in questo caso c’è e apparentemente funziona come quella di un normale cambio manuale, con una differenza: invece di essere collegato direttamente alla frizione, agisce su un sensore che invia il segnale a un attuatore elettroidraulico incaricato di azionare fisicamente la frizione.

Kia iMT, il cambio manuale con frizione elettrica

Lo scopo dell’iMT non è tanto quello di rendere la guida più confortevole (cosa che comunque accade visto che è il computer a calibrare al meglio il rilascio) ma dare un altro taglio a consumi ed emissioni.

L’aver scollegato pedale e frizione permette infatti di intervenire su quest’ultima anche in modo indipendente dall’azione del guidatore, e introdurre delle funzioni finora possibili soltanto sui cambi automatici come il “veleggiamento”: quando si rilascia l’acceleratore a velocità costante, la frizione viene scollegata e l’elettronica spegne il motore, tendendosi “pronta” a riattivare tutto non appena si torna a premere l’acceleratore.

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